El transporte público de pasajeros del área metropolitana de Asunción
es una de las más antiguas “alianzas público-privadas” (APP). Se remonta
al final de la Guerra del Chaco (1935), cuando comenzaron a circular
por Asunción los camiones que se habían utilizado en el conflicto
bélico, convertidos improvisadamente en ómnibus de pasajeros, en
complementación al servicio tranviario, el que estaba concesionado y que
luego (en 1948) quedó a cargo de la ANDE. Durante la dictadura de
Alfredo Stroessner, se otorgaron permisos e itinerarios a líneas de
ómnibus, los que fueron mantenidos de facto en los gobiernos
posteriores.
La alianza consiste en que el
empresario privado presta el servicio de transporte público en el área
metropolitana de Asunción y el Estado le otorga –o acepta– el itinerario
bajo la forma de un permiso y, además, fija la tarifa, a través de
Setama la que controla –supuestamente– la calidad del servicio.
Esta
“alianza” ha sido un fracaso para el usuario. Caída la dictadura, el
servicio era pésimo. El primer ajuste posdictadura fue en junio de 1989,
fijándose el pasaje en G. 150. Si se tiene en cuenta la variación de
los principales factores de costo, como son el gasoíl, el salario mínimo
y el dólar, incluyendo su devaluación –para la importación de
vehículos, sus repuestos y cubiertas–, el pasaje debería ser hoy, a
igual ineficiencia que en 1989, de no más de G. 2.033. A esta tarifa se
llega dándole un peso mayor en la composición de costo del transporte
público al gasoíl (que es el factor que más creció) y aceptando la
devaluación del dólar como uniforme lo que significa desconocer que hoy
muchos de los repuestos y cubiertas vienen de la China, a un costo
comparativamente muy inferior al de 1989, cuando prácticamente no
existía ese fenómeno. Con palabras más simples, el cálculo de un pasaje
hoy igual a G. 2.033, con la misma ineficiencia que en 1989, es de por
sí generoso con los empresarios del transporte.
Setama –el ente
que debería controlar a los empresarios privados– calcula, sin embargo,
que el pasaje debe ser de G. 2.400. Es lo que normalmente pasa en todos
los países: los entes reguladores (estatales) terminan siendo copados
por las empresas privadas a regular, o bien se muestran incapaces de
mejorar la eficiencia del servicio público.
Si el cálculo de
Setama fuera correcto –que el pasaje tendría que ser hoy de G. 2.400 y
no de G. 2.033 – la conclusión debería ser que el modelo de APP para el
transporte público de pasajeros del área metropolitana de Asunción se
volvió más ineficaz que en 1989 y por ello requeriría hoy de una tarifa
comparativamente mayor a la de 1989, a igual variación de costos (G.
2.400 en lugar de G. 2.033; esta última tarifa con la misma ineficiencia
que en 1989).
¿Cuál de las dos alternativas es la correcta? ¿Las
empresas privadas ganan hoy abusivamente más que en 1989? ¿O,
simplemente, todo el sistema de transporte público del área
metropolitana de Asunción es hoy mucho más ineficiente que en 1989?
Sea
cual sea la verdad, lo cierto es que el usuario –el más pobre entre los
pobres, en general– paga las consecuencias de una APP que es, o bien
abusiva en contra del usuario, y le aplica tarifas mayores a las que
deberían regir, o bien es una alianza en extremo ineficiente, que en
lugar de haber mejorado su eficiencia –como es lo normal en toda
actividad industrial o de servicio– la ha empeorado.
En
consecuencia, es una APP que ha fracasado –por abusiva hacia el usuario
y/o ineficiente– y el Estado debería tomar las medidas para revertir la
concesión –los permisos– que de hecho se prolongan por casi 80 años, en
el caso de las líneas más antiguas (ninguna concesión, según la ley,
puede durar más de 30 años). Además, como primera medida el pasaje no
debería subir –ni se debería autorizar subsidio alguno– pues, a igual
eficiencia, las empresas privadas, responsables por el costo y la
calidad del servicio, deberían prestarlo hoy a igual ineficiencia que en
1989.
Fuente: Abc Color
http://www.abc.com.py/edicion-impresa/opinion/el-transporte-publico-y-el-fracaso-de-las-app-1203544.html
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